专访星云互联CEO潘军:车路协同分三步走,未来的发展方向是落地应用

发布媒体:发布媒体 发布时间:2020-08-11

      2020年,车路协同概念彻底火了。但实际上,从蛰伏到群雄鏖战,车路协同这场马拉松,已经走过了整整10年。

      车路协同概念在2010年左右开始在国内萌芽,最早由清华大学牵头并联合国内多家高校、车厂和研究机构在国家863计划支持下进行科研。五年之后,车路协同技术开始逐步产品化,吸引华为、东软、大唐、百度、阿里等巨头相继杀入,在商业市场激起水花。

      而此时,技术创业者也早已“磨刀霍霍”,拿出沉淀多年的”看家本领“,以创变者的姿态走向商业市场。

      2015年,承担国内首个车路协同技术科技部863项目的团队从幕后走到台前,成立公司星云互联,依托车路协同关键技术和核心算法,撬开智能交通、智能网联汽车与自动驾驶的V2X赛道。

      作为车路协同行业的策源者和领跑者,星云互联的商业布局从一定程度上揭示了车路协同的发展方向。近日,智汇哥(ID:autozlink)专访星云互联CEO潘军,就车路协同的发展、争议和未来展开对话。

      潘军先生为星云互联创始人兼CEO,清华大学计算机系本科&MBA硕士,先后于清华大学能源仿真公司、摩托罗拉、中华网任职,从软件工程师一路做至企业部门经理、高管及VP,具有丰富的项目开发、公司管理及运营经验。深度参与国家“863”项目“智能车路协同关键技术研究”,具备超过10年的车路协同、智能网联汽车系统研究和产品研发经验。

       十年磨一剑 车路协同迎来风口
      尽管探索了整整10年,车路协同还未真正走到第一个十字路口。

关于智能化交通,最先被大众熟知的概念并不是车路协同,而是车联网。2010年10月28日,“车联网”作为关键词第一次出现在百度搜索栏中。

       最先嗅到商机的是老牌主机厂,沃尔沃与苹果,雷诺-日产-三菱联盟与谷歌,捷豹路虎的母公司塔塔与微软纷纷建立了合作关系。

在国内,BAT等互联网巨头杀入,相继推出各类娱乐车联网产品,如百度发布车联网解决方案CarLife,阿里与上汽共同出资成立斑马网络等等。导航、远程语音服务、影音娱乐等一系列智能交互功能开始陆续被搬进车内。

       但皮之不存,毛将焉附,没有安全自主驾驶,何谈信息娱乐服务?互联网企业懵懂地以为开辟了一片蓝海,却忘记了提升交通安全才是车联网产业发展的初衷。

       在这一点上,技术创业者有自己的前瞻眼光和独立思考。

      2015年,星云互联成立,以提升交通出行安全为使命,另辟蹊径将目光锁定在车路协同的赛道,并逐步建立了V2X硬件设备、软件协议栈和云平台的完整产品体系。目前,星云互联已在上海、长沙、北京等20余个城市的智能网联示范区实现车路协同路侧系统规模化部署。

       除了道路基础设施改造,车端产品落地也是车路协同建设中的重要一环。今年4月,星云互联启动首个V2X协议栈量产项目,真正实现了V2X技术在车端市场产业化落地,并将从后装到前装跟着车企的节奏不断向前推进,实现路端到车端的双向布局。

       潘军在采访中告诉智汇哥(ID:autozlink),车路协同是未来交通的必由之路,目前整个行业开始逐步从萌芽期迈向成长期。

       从示范应用到增值应用 车路协同分三步走
      截止目前,全国已经超过60个车路协同试点项目,近期,发改委及工信部下发支持新基建的相关文件,已经把车路协同作为基础设施的一部分。随着34万亿新基建项目逐步落地,不难预见未来三年内车路协同试点项目将进入井喷阶段。

      对于车路协同目前所处的阶段,潘军表示,“目前整个行业还处于技术验证期,离应用的产业化落地还相差甚远。眼下,我们需要的是通过场景化验证突破各个层级的核心技术,把技术路线走通,再去规划应用,最终通过落地应用推动车路协同的产业化。”

      在星云互联看来,车路协同的行业发展路径将分为三步走:

      1.0阶段是技术验证期。车路协同是一个新的技术方向,虽然技术已经相对完善、基本的标准体系已经成型,但是在大规模建设运营之前需要在一些重点地区先行先试,这也是我们目前正在经历的阶段。

      2.0阶段是规模建设期。由于车辆是自由流动的,车路协同路侧设施要形成一定规模才能发挥作用,而车路协同路侧设施作为国计民生的基础设施,应当在政府的大力推行下建设和运营。这个阶段,可以免费或者以低廉的价格向公众提供基础的交通安全服务。

      3.0阶段是产业成熟期。当车路协同技术在公众应用普及到一定程度,将产生上下游产业生态。届时车路协同基础设施提供的通信和计算能力将以平台化、工具化的形态,支撑更多的车路协同应用场景和业务功能,形成拓展增值应用市场,服务于政府管理和民生。

      潘军在采访中表示,尽管应用场景日渐丰富,但核心技术、标准体系和盈利模式仍是行业面临的难题。

      在行业技术标准方面,车路协同的标准体系也有待进一步完善。目前的标准体系已经能够支撑诸多场景的搭建,但在开放交通中应用,还需要更加完善的保障,例如V2X网络传输的安全风险、隐私问题、测试认证问题等,都有待解决。

      而在盈利模式方面,企业中短期内可以依靠软硬件、解决方案等方式盈利,但由于当前的市场普遍重建设轻运营,在建设饱和之后,长期盈利模式还不够成熟和清晰,这是整个行业需要集体完成的作业题。

      撬开万亿市场 智慧交通行业应用双剑齐出
      道阻且长,行者将至。

      提及产业发展方向,潘军表示,车路协同(V2X)未来发展方向应该是落地应用。在城市道路上,一些V2I应用场景(如车速引导、闯红灯预警等)的实现,是车路协同商业模式探索的一大方向;而路侧协同感知等应用场景则更适用于在高速公路上的落地应用。

      在落地方案的建设成本上,城市道路的成本大多用于现有的传统交通设施结合与智能路侧系统,来实现网联化及数字化升级;高速公路因为道路环境相对简单但车速较高,更多的成本会放在全息感知结合RSU的改造方式上,实现网联化及数字化,并为网联车联提供驾驶辅助与伴随式信息服务。

      此外,垂直行业的应用也是车路协同发展的重要方向。针对厂矿区域、景区、商用车运营等垂直领域,车路协同(V2X)技术不仅可以提供基础的安全效率服务,还可以支撑垂直领域具体业务优化,提升生产效率和工作效率。

      而在今后的发展规划中,星云互联也相应设计了三条路线:一是和车企合作,从后装到前装跟着车企的节奏不断向前推进。另一条线是和交通进行结合,通过车路协同方案服务智慧高速和智慧公交等项目,这也是星云互联目前的重点领域。

       最后一条线是在一些垂直行业的应用,从后装角度出发,例如矿区、码头、消防、急救、环卫、公交线路等,提出一系列车辆部署方案,面向行业应用提供解决方案,成为智慧道路的初期用户,通过示范带动规模。

       不可否认,围绕车路协同的新基础设施建设确实需要投入大量的人力物力和社会资源,短时间内的商业模式也在探索,路端设备逐渐完善也是一个长期的事情。

       但相信曾使天堑变通途的中国,仍能有序“指挥”好新一轮交通大变革,在政府与企业的共创共建中,不断拓展与外延,走出中国交通强国的特色之路。

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